據(jù)報(bào)道，國(guó)有的韓國(guó)海洋商業(yè)公司（KOBC）已經(jīng)為該國(guó)最大的海運(yùn)公司現(xiàn)代商船簽署了一些W6.15特朗（54億美元）的新資金 - 但這些現(xiàn)金大部分都需要 涵蓋持續(xù)運(yùn)營(yíng)。
為支持韓國(guó)陷入困境的航運(yùn)業(yè)，KOBC于今年7月啟動(dòng)，已根據(jù)船舶的原始價(jià)值而不是實(shí)際市場(chǎng)價(jià)值，支持現(xiàn)代商船在其10艘船上進(jìn)行7.4億美元的售后回租交易。
現(xiàn)代商船去年錄得凈虧損11億美元，并且在今年六個(gè)月虧損3.71億美元后出現(xiàn)了又一次大幅虧損 - 這是班輪業(yè)累計(jì)虧損24億美元中表現(xiàn)最差的集裝箱海運(yùn)公司。
9月28日，現(xiàn)代商船確認(rèn)已與韓國(guó)船廠簽訂正式合同，建造12艘23000 teu船，2020年第二季交付，一年后交付8艘15000 teu船。
沒(méi)有披露交易的財(cái)務(wù)細(xì)節(jié)，但是ULCV每單位建造成本約為1.5億美元，而小型船只每艘高達(dá)1億美元。 合同由KOBC承保。
在韓進(jìn)于2016年破產(chǎn)后，韓國(guó)一直在努力應(yīng)對(duì)其在世界航運(yùn)中的地位，其新的旗艦集裝箱海運(yùn)公司現(xiàn)代商船在被聯(lián)盟拒絕后被迫在2M聯(lián)盟中擔(dān)任角色租賃角色。 財(cái)務(wù)問(wèn)題。
然而，在4月份，現(xiàn)代商船推出了每周一次的亞洲 - 北歐獨(dú)立循環(huán)，部署了一批巴拿馬型船。 但由于時(shí)間表的可靠性問(wèn)題，該集裝箱海運(yùn)公司在7月停止了對(duì)南安普敦的呼叫，僅在2M暫時(shí)停止主循環(huán)后本月恢復(fù)港口。
隨著韓國(guó)權(quán)力的變化，消息人士告訴The Loadstar政府“將盡其所能”，以保持韓國(guó)航運(yùn)和造船業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。
在12月的銷售會(huì)議上，現(xiàn)代商船的總裁兼首席執(zhí)行官CK Yoo承諾“重拾客戶信任”，并解釋了大船訂單背后的理由。 他說(shuō)：“這個(gè)超大型建筑項(xiàng)目符合成為航運(yùn)領(lǐng)先國(guó)家的期望。”
然而，歐洲船東和建筑商已經(jīng)公開(kāi)談?wù)擁n國(guó)的國(guó)家援助，并歡迎歐盟最近發(fā)表的聲明指出亞洲的不公平貿(mào)易行為。
在周五的一份聲明中，SEA歐洲秘書(shū)長(zhǎng)Christophe Tytgat說(shuō)：“韓國(guó)最新的支持措施顯然是不公平競(jìng)爭(zhēng)扭曲的一個(gè)例子。 通過(guò)國(guó)家援助創(chuàng)造人為需求，韓國(guó)令人遺憾地為今天的商船造船和商船運(yùn)輸嚴(yán)重過(guò)剩做出了貢獻(xiàn)，對(duì)所有市場(chǎng)參與者產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響，首先是歐洲造船業(yè)，現(xiàn)在也是歐洲船東和整個(gè)海運(yùn)業(yè)。 價(jià)值鏈。
“歐洲現(xiàn)在需要保持警惕，不會(huì)在其他造船和航運(yùn)領(lǐng)域重復(fù)同樣具有相同潛在破壞性影響的不公平貿(mào)易行為。”
正如新船的交付一樣，現(xiàn)代商船與2M合作伙伴的三年合約將在2020年3月結(jié)束。 馬士基和MSC不太可能允許現(xiàn)代商船成為2M的正式成員，并且猜測(cè)該運(yùn)營(yíng)商將使用其新的ULCV和韓國(guó)政府的承銷來(lái)支持新的聯(lián)盟成員申請(qǐng)。
而且，為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，現(xiàn)代商船表示新建筑將安裝廢氣清潔系統(tǒng)（洗滌器），使船舶在引入IMO 2020低硫法規(guī)后燃燒較便宜的重質(zhì)燃料油。
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